Tweet
Citro?n SM 40-let legendarnega francoskega GT-ja
11. marca 1970 je znamka Citro?n v ?enevi prvič predstavila legendarni premium kupe z oznako SM (S?rie Maserati), avtomobil, ki je zaradi svojih voznih zmogljivosti, vgrajenih inovativnih tehnologij in lahkotnega premagovanja cestnih pasti kraljeval na tedanjem asfaltu.
Zgodba o nastanku tega presti?nega kupeja sega v začetek ?estdesetih let prej?njega stoletja, ko je s takratnega tr?i?ča ?e izginilo nekaj (Voisin, Delage, Talbot-Lago) zelo slavnih aristokratskih francoskih proizvajalcev avtomobilov, kmalu zatem pa je potonila tudi zadnja aristokratska francoska znamka Facel-Vega. Takrat so pri Citro?nu kmalu spoznali, da obstaja mo?nost zapolnitve tega pomembnega domačega francoskega segmenta, zato so leta 1961 spro?ili 'Project S', ki naj bi ustvaril ?portno različico modela DS. Zadeva pa se je dokončno premaknila ?ele v letu 1966, ko je Jacques N? odobril rojstvo prvega pravega GT-ja znamke Citro?n. Za zunanjo podobo 'GT-novorojenca' je poskrbel slavni hi?ni oblikovalec Robert Opron, človek, ki je kasneje ustvaril tudi presti?ni model CX.
Potem so se Francozi pričeli ukvarjati z iskanjem primernega pogonskega agregata, ki bi njihov izdelek lahko postavil ob bok vsem tedanjim ?portnikom. Re?itev tega problema se je pojavila ?ele leta 1968, ko je Citro?n prevzel lastni?tvo nad slavno italijansko manufakturo, znano kot Maserati. Novi lastniki so hitro izrazili potrebo po kompaktnem bencinskem ?estvaljniku s primerno zalogo 'konj'. Pri Maseratiju jim je ustregel talentirani konstruktor Giulio Alfieri, ki je v pol leta ustvaril serijski 2,7-litrski bencinski motor V6, ki je ob upo?tevanju pomembnega kriterija o ustrezni (20 minut normalne vo?nje z nizkimi vrtljaji (do 3000 vrt/min) ali prevoz dvajsetih kilometrov z nizkimi vrtljaji) temperaturi motornega olja 'predel' kot zadovoljna mačka. Motor je lahko razvil 170 DIN (178 bhp) KM pri 5500 vrtljajih v minuti ter 233 Nm motornega navora pri 4000 vrt./min. Vgrajeni motor je serijsko spojen s 5-stopenjskim menjalnikom, ki ?ene prednji kolesni par.
Ko so tega Francoza preizkusili tedanji nem?ki testni vozniki revije Auto Motor & Sport, so ugotovili, da bo od 0-100 km/h pospe?il v 10,4 sekunde in po koncu pospe?evanja dosegel največjo hitrost 220,8 km/h. Da bi danes pravilno razumeli te ?tevilke, morate vedeti, da je leta 1971 najhitrej?i serijski Volkswagen (model K70 - 90 KM) na enakem testu dosegel samo 159 km/h. Edini, ki mu je v tedanjem koncernu VW lahko konkuriral, je ?estvaljni VW-Porsche 914/6, ki je lahko dosegel 207 km/h (0-100 km/h: 8,5 s - vir: AM&S). Ujel pa ga je lahko le porsche 911 E (165 KM, 0-100 km/h: 7,9 s - največja hitrost: 220 km/h) ali pa presti?na Mercedes-Benzova limuzina z oznako 300 SEL 6.3 (V8, 250 KM, 0-100 km/h: 7,4 s - največja hitrost: 221 km/h). V tedanji ligi nem?kih konkurentov najdemo tudi takrat (1971) najhitrej?ega Bavarca z oznako 3.0 CSi (200 KM, 0-100 km/h: 7,7 s - največja hitrost: 220 km/h).
Čeprav je presti?ni SM (modelno leto 1971 - dol?ina: 4895 mm, ?irina: 1835 mm, vi?ina: 1325 mm, medosna razdalja: 2950 mm, masa avtomobila: 1450 kg) lahko dosegel veliko potovalno hitrost, so tedanji kupci tega avtomobila bolj cenili njegovo komfortno orientirano GT-filozofijo, ker je po zaslugi vgrajenega hidropnevmatskega vzmetenja ponujal tako imenovani 'magic carpet ride', kar so zelo cenili nekateri (komik Jay Leno, bobnar Charlie Watts, knji?evnik Graham Greene, vladar Etiopije Haile Selassie, ugandski diktator Idi Amin, iranski ?ah Reza Pahlavi, igralec Lorne Greene, skladatelj John Williams, igralka Lee Majors, tedanji Fiatov ?ef Gianni Agnelli in celo nekdanji sovjetski voditelj Leonid Bre?njev) tedanji predstavniki 'jet-seta', ki so si v letih (1970-1975) omislili lastni primerek tega avtomobila.
Med njegovimi lastnostmi, ki so ?e takrat navdu?evale mno?ice, omenjajo tudi mehansko verzijo dana?njega sistema AFL, ki dodatno osvetljuje vozi?če ob premagovanju ovinkov, ter progresivni volanski mehanizem, ki se je ?e takrat prilagajal (otrdi ob večjih hitrostih in obratno) hitrosti avtomobila. Poleg tega so Francozi ?eleli vgraditi tudi 'airbag', zračno vrečo, ki je na koncu v serijsko izvedbo niso vgrajevali zaradi močnega poka ob njeni spro?itvi.
Leta 1971 se na sceni pojavi nova severnoameri?ka verzija modela SM, ki jo je poganjal 3,0-litrski bencinski motor. To izvedbo zaznamujejo drugače oblikovani okrogli ?arometi na nosu, ki so posledica ameri?kega 'načina ?ivljenja', ker oni v slučaju 'mrka' ne menjajo ?arnic, temveč kompletni ?aromet. Po letu 1974, ko so Američani določili standardno vi?ino odbijačev, se je ta izvedba dokončno poslovila od ZDA, ker Francozi niso ?eleli prilagoditi sprednjega odbijača, saj bi to vplivalo na podobo avtomobila. Za dokončno slovo od tega modela je poskrbela prva naftna kriza v letu 1973, ki je udarila tudi po znamki Citro?n. Pred bankrotom jih je re?il Peugeot, ki je v maju leta 1975 prodal znamko Maserati in ustavil serijsko proizvodnjo modela SM. V petih letih so prodali 12.920 primerkov tega avtomobila s prodajno ceno v znesku 31.620 takratnih nem?kih mark. Za nekoliko manj (29.440 DM) denarja si je nem?ki kupec leta 1971 lahko omislil prej omenjeni BMW-jev top model 3.0 CSi ali pa porsche 911 S coupe (30.680 DM). Skoraj enako prodajno ceno je takrat ponujal tudi mercedes-benz 350 SL roadster automatic (31.413 DM).
V petih letih je nastalo ?e nekaj posebnih primerkov tega kupeja. V prvem primeru se je leta 1973 spremenil v tekmovalni 'shooting-brake' z nekoliko kraj?o medosno razdaljo, ki je znan tudi kot 'breadvan' SM. V drugem primeru je karoserist Henri Chapron v letu 1972 ustvaril francosko verzijo slavnega Kennedyjevega odprtega Lincolna z oznako continental, ki je po zaslugi znanih dogodkov postal zadnje prevozno sredstvo ?e ?ivega nekdanjega ameri?kega predsednika. Francoski ?tirivratni kabriolet SM 'Pr?sidentielle' sta pri svoji protokolarni vlogi zelo rada uporabljala dva nekdanja predsednika francoske republike, Georges Pompidou in Jacques Chirac, poleg pomembnih politikov pa je preva?al tudi ?tevilne kronane glave.
vir:
http://www.avto.info/Zgodovina/Citron_S ... ega_GT-ja/
11. marca 1970 je znamka Citro?n v ?enevi prvič predstavila legendarni premium kupe z oznako SM (S?rie Maserati), avtomobil, ki je zaradi svojih voznih zmogljivosti, vgrajenih inovativnih tehnologij in lahkotnega premagovanja cestnih pasti kraljeval na tedanjem asfaltu.
Zgodba o nastanku tega presti?nega kupeja sega v začetek ?estdesetih let prej?njega stoletja, ko je s takratnega tr?i?ča ?e izginilo nekaj (Voisin, Delage, Talbot-Lago) zelo slavnih aristokratskih francoskih proizvajalcev avtomobilov, kmalu zatem pa je potonila tudi zadnja aristokratska francoska znamka Facel-Vega. Takrat so pri Citro?nu kmalu spoznali, da obstaja mo?nost zapolnitve tega pomembnega domačega francoskega segmenta, zato so leta 1961 spro?ili 'Project S', ki naj bi ustvaril ?portno različico modela DS. Zadeva pa se je dokončno premaknila ?ele v letu 1966, ko je Jacques N? odobril rojstvo prvega pravega GT-ja znamke Citro?n. Za zunanjo podobo 'GT-novorojenca' je poskrbel slavni hi?ni oblikovalec Robert Opron, človek, ki je kasneje ustvaril tudi presti?ni model CX.
Potem so se Francozi pričeli ukvarjati z iskanjem primernega pogonskega agregata, ki bi njihov izdelek lahko postavil ob bok vsem tedanjim ?portnikom. Re?itev tega problema se je pojavila ?ele leta 1968, ko je Citro?n prevzel lastni?tvo nad slavno italijansko manufakturo, znano kot Maserati. Novi lastniki so hitro izrazili potrebo po kompaktnem bencinskem ?estvaljniku s primerno zalogo 'konj'. Pri Maseratiju jim je ustregel talentirani konstruktor Giulio Alfieri, ki je v pol leta ustvaril serijski 2,7-litrski bencinski motor V6, ki je ob upo?tevanju pomembnega kriterija o ustrezni (20 minut normalne vo?nje z nizkimi vrtljaji (do 3000 vrt/min) ali prevoz dvajsetih kilometrov z nizkimi vrtljaji) temperaturi motornega olja 'predel' kot zadovoljna mačka. Motor je lahko razvil 170 DIN (178 bhp) KM pri 5500 vrtljajih v minuti ter 233 Nm motornega navora pri 4000 vrt./min. Vgrajeni motor je serijsko spojen s 5-stopenjskim menjalnikom, ki ?ene prednji kolesni par.
Ko so tega Francoza preizkusili tedanji nem?ki testni vozniki revije Auto Motor & Sport, so ugotovili, da bo od 0-100 km/h pospe?il v 10,4 sekunde in po koncu pospe?evanja dosegel največjo hitrost 220,8 km/h. Da bi danes pravilno razumeli te ?tevilke, morate vedeti, da je leta 1971 najhitrej?i serijski Volkswagen (model K70 - 90 KM) na enakem testu dosegel samo 159 km/h. Edini, ki mu je v tedanjem koncernu VW lahko konkuriral, je ?estvaljni VW-Porsche 914/6, ki je lahko dosegel 207 km/h (0-100 km/h: 8,5 s - vir: AM&S). Ujel pa ga je lahko le porsche 911 E (165 KM, 0-100 km/h: 7,9 s - največja hitrost: 220 km/h) ali pa presti?na Mercedes-Benzova limuzina z oznako 300 SEL 6.3 (V8, 250 KM, 0-100 km/h: 7,4 s - največja hitrost: 221 km/h). V tedanji ligi nem?kih konkurentov najdemo tudi takrat (1971) najhitrej?ega Bavarca z oznako 3.0 CSi (200 KM, 0-100 km/h: 7,7 s - največja hitrost: 220 km/h).
Čeprav je presti?ni SM (modelno leto 1971 - dol?ina: 4895 mm, ?irina: 1835 mm, vi?ina: 1325 mm, medosna razdalja: 2950 mm, masa avtomobila: 1450 kg) lahko dosegel veliko potovalno hitrost, so tedanji kupci tega avtomobila bolj cenili njegovo komfortno orientirano GT-filozofijo, ker je po zaslugi vgrajenega hidropnevmatskega vzmetenja ponujal tako imenovani 'magic carpet ride', kar so zelo cenili nekateri (komik Jay Leno, bobnar Charlie Watts, knji?evnik Graham Greene, vladar Etiopije Haile Selassie, ugandski diktator Idi Amin, iranski ?ah Reza Pahlavi, igralec Lorne Greene, skladatelj John Williams, igralka Lee Majors, tedanji Fiatov ?ef Gianni Agnelli in celo nekdanji sovjetski voditelj Leonid Bre?njev) tedanji predstavniki 'jet-seta', ki so si v letih (1970-1975) omislili lastni primerek tega avtomobila.
Med njegovimi lastnostmi, ki so ?e takrat navdu?evale mno?ice, omenjajo tudi mehansko verzijo dana?njega sistema AFL, ki dodatno osvetljuje vozi?če ob premagovanju ovinkov, ter progresivni volanski mehanizem, ki se je ?e takrat prilagajal (otrdi ob večjih hitrostih in obratno) hitrosti avtomobila. Poleg tega so Francozi ?eleli vgraditi tudi 'airbag', zračno vrečo, ki je na koncu v serijsko izvedbo niso vgrajevali zaradi močnega poka ob njeni spro?itvi.
Leta 1971 se na sceni pojavi nova severnoameri?ka verzija modela SM, ki jo je poganjal 3,0-litrski bencinski motor. To izvedbo zaznamujejo drugače oblikovani okrogli ?arometi na nosu, ki so posledica ameri?kega 'načina ?ivljenja', ker oni v slučaju 'mrka' ne menjajo ?arnic, temveč kompletni ?aromet. Po letu 1974, ko so Američani določili standardno vi?ino odbijačev, se je ta izvedba dokončno poslovila od ZDA, ker Francozi niso ?eleli prilagoditi sprednjega odbijača, saj bi to vplivalo na podobo avtomobila. Za dokončno slovo od tega modela je poskrbela prva naftna kriza v letu 1973, ki je udarila tudi po znamki Citro?n. Pred bankrotom jih je re?il Peugeot, ki je v maju leta 1975 prodal znamko Maserati in ustavil serijsko proizvodnjo modela SM. V petih letih so prodali 12.920 primerkov tega avtomobila s prodajno ceno v znesku 31.620 takratnih nem?kih mark. Za nekoliko manj (29.440 DM) denarja si je nem?ki kupec leta 1971 lahko omislil prej omenjeni BMW-jev top model 3.0 CSi ali pa porsche 911 S coupe (30.680 DM). Skoraj enako prodajno ceno je takrat ponujal tudi mercedes-benz 350 SL roadster automatic (31.413 DM).
V petih letih je nastalo ?e nekaj posebnih primerkov tega kupeja. V prvem primeru se je leta 1973 spremenil v tekmovalni 'shooting-brake' z nekoliko kraj?o medosno razdaljo, ki je znan tudi kot 'breadvan' SM. V drugem primeru je karoserist Henri Chapron v letu 1972 ustvaril francosko verzijo slavnega Kennedyjevega odprtega Lincolna z oznako continental, ki je po zaslugi znanih dogodkov postal zadnje prevozno sredstvo ?e ?ivega nekdanjega ameri?kega predsednika. Francoski ?tirivratni kabriolet SM 'Pr?sidentielle' sta pri svoji protokolarni vlogi zelo rada uporabljala dva nekdanja predsednika francoske republike, Georges Pompidou in Jacques Chirac, poleg pomembnih politikov pa je preva?al tudi ?tevilne kronane glave.
vir:
http://www.avto.info/Zgodovina/Citron_S ... ega_GT-ja/