Torej, leva slika je tipi?na citroenova hidropnevmatska vzmetna noga. Najdemo je na zadnji premi ?isto vseh hidravli?arjev. Glede sprednje preme, hidravli?arji z vklju?no GS-om so imeli enako konstrukcijo tudi spredaj. Od XM-a naprej je v igri druga?na konstrukcija, prikazana desni sliki. Edino BX je tukaj izjema, tam je uporabljena ena vmesna varianta na sprednji premi.

V osnovi, konstrukcija je zelo enostavna. Gre za kovinski cilindr, v katerem je spodaj bat. Cilindr je pritrjen za karoserijo, bat pa pritiska na pre?no oz. vzdol?no "roko" sprednje oz. zadnje preme. Na cilindr je zgoraj na?raufana "bunka". Ta je napolnjena z du?ikom pod visokim pritiskom (25-70 bar, odvisno od modela). Du?ik je nepredu?no zaprt z gumijasto membrano. Du?ik ima enako vlogo, kot vzmet pri klasi?nem podvozju. Na dnu bunke je du?ilka, skozi katero se pretaka hidravlika iz bunke v hidravli?ni cilindr in nazaj. Du?ilka ima enako vlogo, kot amortizer pri klasi?nem podvozju - du?i nihanje karoserije in poskakovanje koles po cesti.

Razdrta du?ilka je prikazana na spodnji slikici. Sestavljena je iz kovinske plo??ice z devetim dizam. Srednja diza je vedno odprta, ostale so pokrite s kovinskim plo??icam in se odprejo na ve?jih grbinah. Od dimenzij diz in debeline plo??ic je odvisna nastavitev 'amortizerja' in obna?anje avta na cesti.

V primerjavi s klasi?nim podvozjem, hidropnevmatsko ma nekaj prednosti.

Prvo, avto je vedno na isti vi?ini, ne glede na obremenitev, ker obstaja avtomatska regulacija vi?ine, na na?in da se skozi cevko, speljano v hidravli?ni cilindr, v le-tega nafila va? ali manj hidravlike.

Drugo, pri klasi?nem podvozju je trdota ferdrov in karakteristika amortizerjev vedno enaka. Zato je prazen avto ni preve? udoben, ker ma pretrde fedre in amortizerje. Po drugi strani, povsem nabasan avto ma premehke in fedre in amortizerje za svojo te?o, kar skupaj s pove?enim zadnjim koncem avta dovede do slab?ega obna?anja na cesti in spet neudobne vo?nje. Pri hidropnevmatskem podvozju je karakteristika amortizerjev tudi konstantna, se pa trdota 'fedrov' spreminja glede na obremenitev. ?e je avto bolj obremenjen, je du?ik v bunkah bolj stisnjen in fedri so tr?i. Trdota raste s kvadratom obremenitve. Zato je pri obremenjenem avtu razmerje trdote fedrov in te?e avta ve?je kot pri praznem, razmerje trdote 'amortizerjev' in te?e pa manj?e, kar se v dolo?eni meri kompenzira, pa obna?anje avta na cesti ni bistveno druga?no ?e je avto poln ali prazen.

Tretje, avto na fedre ne more imeti dovolj mehkih fedrov za optimalno udobje, razen ?e vaga 2 toni, ali ?e je registriran za manj kot 5 oseb, ker nima regulacije vi?ine. Avto je teoreti?no najbolj udoben, ?e niha s frekvenco 1 nihaj v sekundi. Pri avtih na fedre to je okrog 1.5 (odvisno ode te?e avta - te?ja avta po?asneje nihajo in so bolj udobna). Pri hidropnevmatiki tega problema ni - avto ma lahko po ?elji mehke 'vzmeti'. Zato so hidravli?arji nastavljeni tako, da nihajo z optimalno frekvenco.

?etrto, pri avtih s klasi?nim podvozjem amortizerji z leti zgubijo u?inkovitost, ker olje po?asi ste?e iz amortizerjev. Pri hidropnevmatiki tega ni - olje sicer ves ?as pomalem te?e iz hidravli?nega cilindra, a ne na cesto, ampak se skozi cevko vrne v rezervoar?ek, od koder ga ?rpalka spet po?lje nazaj v vzmetenje.

Pomanjkljivost sistema je, da du?ik po?asi uhaja iz bunk, zato je treba le-te vsakih nekaj let zamenjat ali nafilat z du?ikom, sicer ratajo 'fedri' pretrdi in vo?nja postane neudobna. Ob?asno je treba tudi zamenjat hidravli?no teko?ino, ker se postara, ter zamenjat kak?no preperelo cevko ali dihtungo. Tudi sistem regulacije vi?ine z leti malo zakrni, pa ga je treba malo s?istit in podmazat. Torej, je nekoliko ve? vzdr?evanja, ampak cenovno si v bistvu na istem kot pri avtu na fedre.

Vseeno, ostali proizvajalci so zadnja leta za?eli opremljati limuzine vi?je klase z nekoliko druga?nim, pnevmatskim vzmetenjem. Poglejmo si ?e tega.

Leva slika prikazuje vzmetno nogo pnevmatskega podvozja na A6 Allroad. Podobno kot pri hidropnevmatskem, fedra ni, ampak vlogo vzmeti prevzame zrak, stisnjen pod pritiskom cca 6-10 bar. Pritisk je tukaj ni?ji, ker je premer pnevmatske vzmeti ve?ji, kot premer hidravli?nega cilindra, nosilnost je pa enaka zmno?ku pritiska in povr?ine.

Avto s pnevmatskim podvozjem tudi ima sistem regulacije vi?ine. Razlika je v tem, da se vi?ina nastavlja s pumpanjem ve?je ali manj?e koli?ine zraka v pnevmatsko vzmet. Torej, avti s pnevmatskim podvozjem imajo namesto hidravli?ne ?rpalke zra?ni kompresor.

Druga razlika je, da je tukaj uporabljen klasi?ni dvocevni amortizer. Princip delovanja klasi?nega amortizerja prikazuje desna slikica. Ni ni? kaj bistveno druga?e kot pri hidropnevmatskem podvozju - znotraj cilindra je bat, vse skupaj je napolnjeno s hidravli?no teko?ino, ki se pretaka skozi du?ilko. Ta je tukaj razdeljena na dva dela - en del du?ilke je v batu, drugi del je na dnu cilindra, sam princip delovanja je pa v bistvu enak, kot pri hiropnevmatskem podvozju.

Vseeno, pnevmatsko podvozje pri Allroadu nima ?isto klasi?ne dvocevne amortizerje. ?e pogledate levo sliko, boste videli ?e eno cevko, ki je speljana iz zra?ne vzmeti na amortizer. Ob strani amortizerja je dodatna du?ilka, ?igar karakteristika se spreminja s tlakom v zra?ni vzmeti. S tem je dose?eno, da se trdota amortizerjev prilagaja obremenitvi. Torej, ko je avto bolj obremenjen, mu amortizerji otrdijo. Princip je ?e kar nekaj ?asa v uporabi pri kamionih.

Razen tega, pri pnevmatskem vzmetenju trdota 'fedrov' raste linearno z obremenitvijo avta. Zato ma avto s takim podvozjem teoreti?no enake vozne lastnosti ?e je poln ali prazen, ker se razmerje trdote fedrov in amortizerjev ter te?e ne spreminja. Hidropnevmatsko podvozje, kot smo videli, vseeno nekoliko spreminja karakteristike odvisno od obremenitve, ?eprav bistveno manj, kot klasi?no podvozje.

Pomanjkljivost tega podvozja v primerjavi s hidropnevmatskim je v tem, da je ?e bolj komplicirano. Razen tega, amortizerji mu verjetno z leti tudi crknejo, ?eprav verjetno dlje zdr?ijo kot pri klasi?nem podvozju, ker je sistem zaprt in pod pritiskom. Zagotovo pa niso poceni, ker gre za specifi?no izvedbo. Po drugi strani pa ni potrebe za filanjem bunk in zamenjavo hidrali?ne teko?ine.

Glede trdote 'fedrov', pri Allroadu je nastavljena tako, da je lastna nihajna frekvenca avta 1.1 nihaj v sekundi, torej nekoliko ve?, kot pri citroenih (s polnim bunkam). Bistveno ve?ja razlika je pa v nastavitvi amortizerjev, zato je vo?nja druga?na, kar sem imel priliko zadnji? opazovat, ko sem se zadnji? cca 40 km vozil za enim Allroadom.

V obeh primerih tukaj gre za pasivni tip vzmetenja. Nekateri hidravli?arji imajo 'aktivno', ali bolj natan?no 'adaptivno' vzmetenje - XM, Xantia in C5 (vi?ji nivoji opreme). Ravno tako obstajajo tudi avti s pnevmatskim adaptivnim vzmetenjem - v VAG koncernu so to trenutno A8, Phaeton in Touareg (za ostale ?al nimam podatkov). Tam obstaja ?e regulacija karakteristik podvozja glede na razmere na cesti.

Toliko za tokrat.


[Edited on 31-10-2003 by alex]